زمان توقف اتوبوسها در ایستگاهها، یکی از پارامترهای تاثیر گذار بر کیفیت برنامه ریزی حمل و نقل در سیستم اتوبوسرانی است. شناسایی عوامل موثر بر زمان توقف اتوبوسها و پیش بینی دقیق آن علاوه بر ارایه برنامه های دقیق تر، منجر به ارایه سیاستهای مناسبی برای کاهش زمان توقف و افزایش رضایت مسافران سوار بر وسیله نقلیه و منتظر در ایستگاه ها می شود. در این مقاله، با مطالعه سیستم اتوبوسرانی شهر تهران، عوامل بالقوه موثر بر زمان توقف اتوبوسها در ایستگاه ها شناسایی شده و با استفاده از تحلیل رگرسیونی، تاثیر بخشی از عوامل شناسایی شده مانند تعداد مسافران سوار و پیاده شده، بر زمان توقف اندازه گیری شده است. برازش توابع مختلف بر داده های جمع آوری شده از سیستم اتوبوسرانی شهر تهران، تابع غیرخطی از تعداد مسافران سوار و پیاده شده، بدون درنظر گرفتن جنسیت مسافر و دری که از آن پیاده یا سوار می شوند را به عنوان مناسب ترین تابع برای پیش بینی زمان توقف با ضریب تعیین 9/87 درصد نتیجه داده است. همچنین بررسی میکروسکوپی فرآیند توقف و تحلیل آماری پارامترهای موثر بر آن مانند زمان و تعداد مسافران سوار و پیاده شده منجر به توسعه مدل شبیه سازی گسسته پیشامدی از فرایند توقف اتوبوسها در ایستگاهها شده است. از مدل شبیه سازی طراحی شده برای بررسی تاثیر سیاستها و عوامل دیگری که امکان مطالعه آنها بر اساس داده های جمع اوری شده نیست، از قبیل نحوه پرداخت کرایه بر زمان توقف استفاده شده است. تحلیل ها نشان می دهد تغییر در نحوه پرداخت کرایه از سیستم بلیت کاغذی به پرداخت الکترونیکی حدود 23 درصد زمان توقف اتوبوسها را در ایستگاهها کاهش می دهد.

در زندگی شهری معاصر شبکه های حمل و نقل از اهمیت ویژه ای برخوردارند تا جایی که از آن به عنوان «شریان های حیاتی» شهر امروزی نام برده می شود. از سوی دیگر، داشتن ناوگان حمل نقل درون شهری روان و پویا از شاخص های مهم رضایت شهروندان و همچنین شاخص های شهرنشینی پایدار و مطلوب به حساب می آید: حمل و نقل و جابه جایی از جنبه های اصلی حیات شهری است و ساماندهی حمل و نقل از نیاز های اولیه شهر سالم و خوب به شمار می آید (ماهنامه شهرداری ها، 1381:49).از سوی دیگر سیاست دولت مبنی بر واگذاری امور به بخش خصوصی و غیردولتی بعنوان یکی از جهت گیرهای برنامه سوم توسعه کشور که به کاهش تصدی گری دولت و ایجاد فرصت بیشتر برای پرداختن به وظایف اصلی یعنی سیاست گذاری و برنامه ریزی (دولت متولی بجای دولت متصدی) مهیا می کند، از دلایل و توجیهات این واگذاری است، اما در عین حال باید یاد آور شد که واگذاری امور در همه زمینه ها دارای حساسیت، مکانیزم و شرایط مشابه نیست. ناوگان حمل ونقل درون شهری بویژه سامانه اتوبوسرانی به دلیل بافت اقتصادی و اجتماعی شهر های ایران و از جمله همدان و شرایط استفاده گنندگان و مسافران اتوبوس از یک سو و عدم امکان جایگزینی یا حداقل دشوار بودن آن در کوتاه مدت بحث خصوصی سازی در این حوزه را در مقایسه با سایر خدمات شهری مانند جمع آوری زباله، فضای سبز و ... دارای حساسیت بسیار است. از اینرو ضرورت مطالعه همه جوانب امر و پرهیز از یک حرکت «خصوصی سازی کور و بی هدف» و بدون کار کارشناسی در این زمینه کاملا روشن است. بر اساس نتایج بدست آمده از این تحقیق، مردم، شهروندان و حتی خود رانندگان نیز با خصوصی سازی مخالفت نموده اند و ابهام در اجرا و تجارب ناموفق قبلی باعث این تلقی شده است و اجرای آزمایشی را بهترین راه دانسته اند.

با توجه به گسترش شهرها، امروزه حمل و نقل شهری از اهمیت و در عین حال پیچیدگی های خاص و فراوانی برخوردار شده است. تحقیقاتی که تاکنون در این زمینه صورت پذیرفته، هر یک به برخی از زوایای مساله حمل و نقل توجه کرده و سعی در بهبود و بهینه سازی آنها داشته اند.این تحقیق با هدف بهینه سازی شبکه حمل و نقل شرکت اتوبوس رانی شهری طراحی شده است. به این منظور، ابتدا مساله بر اساس معیارهای مهم زمان، هزینه، کیفیت حمل و جا به جایی مسافر تبیین شده و سپس به دلیل تعدد و تضاد میان اهداف مساله، مدل برنامه ریزی آرمانی از نوع لکسیکوگرافیک جهت بهینه سازی سیستم حمل و نقل اتوبوس رانی شهری فرموله شده است. جهت تشریح مدل از داده های اتوبوس رانی شهری اردبیل و حومه بهره گرفته شده است. مدل یادشده توسط برنامه بهینه سازی به اجرا درآمده است.نتایج بررسی ها بیانگر آن است که بهره گیری از این گونه مدل ها در برنامه ریزی سیستم های حمل و نقل به خصوص حمل و نقل عمومی شهری (نظیر اتوبوس رانی) می تواند موجبات بهبود موثر در عملکرد این گونه سیستم ها و در نهایت رضایت مسافران را مهیا کند.

سیستم حمل و نقل اتوبوس شهری به عنوان یکی از مهم ترین سیستمهای حمل و نقل عمومی به شمار می رود. در طراحی این سیستم لازم است که به گونه ای همزمان چندین هدف که بعضاً با هم متناقض هستند، در نظر گرفته شوند. این اهداف باعث می شوند که انجام طراحی با مشکلاتی روبرو شود، به عنوان مثال، مسیرهایی که برای کمینه کردن زمان سفر طراحی می شوند، ممکن است بیشترین پوشش و بیشترین دسترسی را نداشته باشند. از این رو برای رسیدن به بهترین طراحی لازم است که مسائل مختلفی به طور همزمان در نظر گرفته شوند. در این مقاله یک مدل جدید برای طراحی بهینه شبکه حمل و نقل اتوبوسهای شهری با استفاده از قابلیتهای GIS که در نرم افزارهای آن موجود است، ارایه شده است. مدل نامبرده با توجه به چندین هدف اصلی بنا شده است، از آن جمله می توان به حداکثرسازی تعداد مسافر و همچنین کاهش زمان سفر اشاره کرد. بقیه اهداف در بخش سوم این مقاله بیان شده اند. مدل ارایه شده بر ماتریس توزیع سفر بین بلوکهای شهری که روش استخراج آن در این مقاله توضیح داده شده است، استوار است. پس از استخراج ماتریس توزیع سفر بین بلوکهای شهری، و اختصاص آن به معابر شهری، از قابلیتهای شبکه GIS به منظور طراحی خطوط استفاده شده است. با استفاده از این روش می توان طراحی مسیر حمل و نقل اتوبوسهای شهری را با در نظر گرفتن همزمان چندین هدف اصلی انجام داد.

زمینه و هدف: از نظر سازمان جهانی بهداشت صدا به عنوان سومین آلودگی خطرناک شهرهای بزرگ است. اتوبوس ها موضوع جالبی برای مطالعه آلودگی صوتی هستند. چون هم به منبع صدای متحرک محیطی (ترافیک) و هم منبع صدای شغلی برای رانندگان محسوب می شوند. هدف از این مطالعه بررسی تحلیلی مواجهه رانندگان اتوبوس های شهری تهران با صدا بوده است.روش بررسی: تراز صدا در 90 اتوبوس که در 3 گروه مجزا (1) 30 اتوبوس ایکاروس (2) 30 اتوبوس مان (3) 30 اتوبوس شهاب قرار داشتند و به صورت تصادفی انتخاب گردیده بودند اندازه گیری گردیده و به 8 ساعت کار در روز تعمیم داده شدند. همزمان آنالیز فرکانسی صدا در مراکز اکتاوباند نیز انجام گرفته و مقدار SIL برای اتوبوس ها محاسبه گردیدند. نتایج به دست آمده برای اتوبوس های مختلف با یکدیگر و مقادیر استاندارد مقایسه شد.یافته ها: تراز مواجهه 8 ساعته در رانندگان اتوبوس های نوع ایکاروس (82 dBA) بیشتر از نوع مان (77.6 dBA) و مقدار این دو بیشتر از نوع شهاب (75 dBA) می باشد. مقدار SIL نیز در اتوبوس های ایکاروس بیشتر از اتوبوس های دیگر است. آنالیز فرکانسی صدا نشان می دهد که عمر اتوبوس در فرکانس های مرکزی تاثیر معنی داری روی افزایش صدا دارد.نتیجه گیری: نتایج این مطالعه نشان می دهد که نوع اتوبوس و عمر اتوبوس از فاکتورهای تاثیر گذار بر مقدار مواجهه رانندگان با صداست که مشابه با نتایج مطالعات پیشین در این زمینه است.

پس از گسترش شهرها و افزایش جمعیت شهری، نیاز به جابجایی و استفاده از وسایل نقلیه به طور فزاینده ای گسترش و تراکم ترافیک را در نواحی شهری پدید آورد که خود بسیاری از چالش ها همچون آلودگی های هوا و صدا را سبب گردید. از این پس مدیران شهری حمل و نقل همگانی را عنصر اصلی دستیابی به سامانه حمل و نقلی متعادل معرفی نمودند. گسترش پراکنده شهر یزد و توسعه شهرک های آن در جهت های غربی و جنوبی و شمالی و همچنین به سبب مرکزیت اداری و سیاسی استان و نیز مراکز آموزشی و درمانی، روزانه حجم بالایی از سفرهای درون شهری صورت می پذیرد. در این میان شبکه اتوبوسرانی شهر یزد سهم قابل توجهی در جابجایی روزانه مسافران دارد. بنابراین مقاله حاضر بر آن است تا با استفاده از روشی توصیفی - تحلیلی و با ماهیتی کاربردی به ارزیابی کارایی سامانه اتوبوسرانی در یزد به ویژه در سه مسیر 11، 55 و 62 اتوبوسرانی با حجم بالای سفر بپردازد. به منظور انجام ارزیابی سامانه از معیارهای دسترسی پذیری و راحتی و آسایش مطرح شده در گزارش TCRP100 کمک گرفته شده است. در معیار دسترسی پذیری، به بررسی ساعات فعالیت خطوط در طول شبانه روز، فراوانی سرویس و درصد ناحیه تحت پوشش سرویس و در معیار راحتی و آسایش به محاسبه تطبیقی زمان کل سفر با اتوبوس و خودرو شخصی پرداخته شده است. سنجه های فوق به خوبی می تواند عملکرد سامانه و کیفیت سرویس آن را بسنجد و تصویری جامع از کارایی حمل و نقل همگانی را در شهر یزد ارائه دهد. نتایج حاصل از پژوهش نشان می دهد که بالابودن زمان سفر با اتوبوس در مقایسه با خودرو شخصی در حدود دو برابر است که علیرغم بالا بودن سطح سرویس ناحیه تحت پوشش منجر به ترغیب شهروندان برای استفاده از خودرو شخصی می شود.

با توسعه سیستم های حمل ونقل هوشمند، فرآیند برنامه ریزی سیستم های حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار شهری از حالت استاتیک (برنامه ریزی بر اساس داده های گذشته) به حالت پویا (برنامه ریزی بر اساس داده های گذشته و لحظه ای) تغییر کرده است. در هر دو فرآیند فوق، زمان سفر به عنوان مهم ترین پارامتر برنامه ریزی محسوب می شود. در بیشتر مطالعات گذشته حوزه برنامه ریزی حمل ونقل عمومی، مبنای برآورد زمان سفر، استفاده از رویکرد توزیع های احتمالی بوده است. اما پیش بینی دقیق و صحیح زمان سفر نیازمند توسعه مدلهای پیش بینی متناسب با هر نوع فرآیند برنامه ریزی و بر اساس تاثیر متغیرهای موثر بر زمان سفر است.در این مقاله با مطالعه سیستم حمل و نقل عمومی شهر تهران (اتوبوسرانی)، متغیرهای موثر بر زمان سفر، شناسایی شده و میزان تاثیر هر یک از آنها بر زمان سفر اندازه گیری شده است. دو مدل پیش بینی مبتنی بر رگرسیون خطی و شبکه عصبی پیش خوراند جهت پیش بینی زمان سفر وسایل نقلیه عمومی بین دو ایستگاه متوالی قابل استفاده در فرآیندهای برنامه ریزی استاتیک و پویا طراحی شده است. مقدار ضریب همبستگی بین مقادیر واقعی و پیش بینی شده برای متغیر زمان سفر در شبکه اتوبوسرانی شهر تهران، در مدل رگرسیون حدود 75% و در مدلهای شبکه عصبی حدود 94% بوده است.

یکی از چالش ­های اساسی در شهرهای جهان بحث تردد و جابجایی است. رشد بی­رویه اتومبیل در شهرها و عدم توازن بین سطح کاربری اراضی حمل ونقل درون شهری و تعداد زیاد اتومبیل­ ها، برنامه ­ریزان و مدیران شهری را بر آن داشته است که با استفاده از حمل ونقل عمومی از ورود بی­رویه اتومبیل های شخصی در شهر بکاهند. هدف این پژوهش ساماندهی سیستم حمل ونقل عمومی منطقه شهری خرم آباد با تأکید بر بخش اتوبوس رانی است. روش تحقیق حاضر توصیفی- تحلیلی و مبتنی بر مطالعات اسنادی و کتابخانه ­ای و نیز مشاهدات میدانی بوده است که درنهایت برخی نتایج این تحقیق با استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS) بر روی نقشه نمایش داده شده است. در منطقه شهری خرم آباد اتوبوس رانی عمده ترین وسیله حمل ونقل عمومی به شمار می رود، لذا در این پژوهش نحوه توسعه فیزیکی و افزایش محلات تحت نفوذ خدمات سازمان اتوبوس رانی و نیز محل تقریبی احداث پایانه­های اتوبوس رانی شهر را در آینده نمایش داده­ایم. با توجه به اینکه خیابان­های شهر خرم آباد خصوصاً در بخش مرکزی شهر، دارای عرض کم هستند؛ بنابراین برای حمل ونقل عمومی این خیابان ها خودروهای ون پیشنهاد می­ گردد.